Darum geht es: Ein Gutachten der TU München ergibt, dass eine Hardware-Nachrüstung bei Dieselautos technisch möglich wäre. „Die Autoindustrie muss endlich ihre Blockadehaltung aufgeben“, fordert deshalb Bundesumweltministerin Svenja Schulze. Ein Kommentar von Martin Brüning. Besonders lang ist es nicht, das Gutachten von Professor Georg Wachtmeister von der Technischen Universität München. Es umfasst gerade einmal zwölf Seiten, dahinter folgen noch zwei Seiten mit ein paar Internet-Links. Der zentrale Satz findet sich in der Zusammenfassung auf Seite 12: „Nach heutigem Erkenntnisstand ist aus meiner Sicht eine Nachrüstung von EU5-Fahrzeugen mit verträglichem Aufwand möglich.“ Aha, heißt es sogleich bei der Deutschen Umwelthilfe, es gehe also doch. „Seit Monaten werden die Diesel-Fahrer von der Bundesregierung getäuscht“, setzt Verbandschef Jürgen Resch sein Anklage-Stakkato im Magazin „Der Spiegel“ fort. Die neue Bundesumweltministerin Svenja Schulze beeilt sich, sogleich Hardware-Nachrüstungen zu fordern. Das Gutachten belege, dass die Bedingungen des Koalitionsvertrages erfüllt werden könnten. Im Koalitionsvertrag heißt es: „Wir wollen insbesondere die Schadstoffemissionen aus dem Straßenverkehr an der Quelle weiter reduzieren. Dazu gehören – soweit technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar – technische Verbesserungen von Fahrzeugen im Bestand.“

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Die Bundesumweltministerin legt bei ihrer Argumentation den Kostenrahmen nach unten bewusst großzügig aus. Die genannten Kosten von 1000 bis 3000 Euro pro Fahrzeug seien für die Hersteller kein zu hoher Preis, meinte Schulze. Im Gutachten heißt es allerdings, die Spanne sei die Kalkulation von Firmen des Nachrüstmarktes. „Aus meiner Sicht sind diese Kosten etwas zu optimistisch geschätzt. Einschließlich der Kosten für die Einbauarbeiten werden sich wohl Kosten von circa 3000 Euro ergeben“, schreibt Professor Wachtmeister. Er fügt allerdings auch hinzu, dass aus Kostensicht eine Hardware-Umrüstung durchaus umsetzbar sei. Ob das in größerem Umfang und unter Einberechnung des Wertverlustes der betroffenen Fahrzeuge  „wirtschaftlich vertretbar“ ist, steht noch einmal auf einem anderen Blatt. Hinzu kommen allerdings auch noch technische Herausforderungen, die erahnen lassen, dass für eine solche Umrüstung am Ende doch ein längerer Zeitraum nötig wäre. Technik-Experten sprechen von einem erheblichen zeitlichen und konstruktiven Aufwand in einer Großserie. So müsse zum Beispiel das Crashverhalten des Wagens mit der nachgerüsteten Anlage neu erprobt werden. Einschränkungen sind auch im Gutachten der TU München zu lesen. Es müsse sehr sorgfältig vorgegangen werden, „damit später keine vermeidbaren Risiken im Alltagsbetrieb auftreten“, heißt es. Das zeigt: So einfach ist es am Ende doch nicht und es stellt sich durchaus die Frage, ob der Aufwand, der sich nur für die Schummel-Diesel und nicht für sämtliche Euro-5-Motoren vorschreiben ließe, überhaupt lohnt. Und die Autohersteller? Sie schweigen sich nach wie vor zu dieser Thematik aus und tun sich selbst damit keinen Gefallen – zumindest, was das eigene Image angeht. Das Spielen auf Zeit hat ihnen bisher allerdings wirtschaftlich nicht geschadet. In den ersten drei Monaten gab es auf dem deutschen Automarkt ein Zulassungsplus von vier Prozent, Volkswagen konnte sich sogar über Steigerungen von mehr als sieben Prozent freuen. Firmen wie Tesla hilft dagegen auch nicht, dass sie durch die Elektromotoren mit dem Dieselskandal überhaupt nichts zu tun haben (minus 35 Prozent). Die Hardware-Umrüstung muss trotz laustarker Forderungen nicht der Stein der Weisen sein. Es wäre aber allemal besser, wenn sich die Autohersteller in die Diskussion einbringen und die Debatte nicht allein den üblichen Strippenziehern überließen. Noch ist die Kommunikationsverweigerung der deutschen Autoindustrie für sie kein Problem. Es wird so lange gut gehen, bis ein Hersteller es anders und vielleicht besser macht. Erst dann könnte Vertrauen zu einer neuen, harten Währung werden – auch im Zulassungsmarkt.