Mehr Klima, mehr Schiene, mehr E-Mobilität: Geht es nach der Politik, steht der ÖPNV vor einer goldenen Ära. Doch hinter den Kulissen der Verkehrsbetriebe herrscht Alarmstimmung. Statt über den großen Ausbau diskutieren viele Aufgabenträger längst über schmerzhafte Kürzungen. Elke van Zadel, Vorstandsvorsitzende der Üstra in Hannover und Landesvorsitzende beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für Niedersachsen und Bremen, in dem kommunale und private Bus- und Bahnunternehmen organisiert sind, sowie Landesgeschäftsführer Ulf Keller blicken im Rundblick-Interview in den Maschinenraum der Mobilitätswende. Ein Gespräch über die „Förderfalle“ im ländlichen Raum, 20-Millionen-Euro-Defizite und den gnadenlosen Druck einer Antriebswende, für die oft noch das Geld sowie die Elektrifizierung fehlt.

Rundblick: Frau van Zadel, Herr Keller, erleben wir gerade einen echten Aufbruch in Richtung Verkehrswende oder ist das Bild trügerischer, als es die Politik gerne darstellt?

van Zadel: Dem Grunde nach sind wir in der Branche immer positiv gestimmt, sonst könnten wir diesen Job nicht machen. Aber wir können nicht verhehlen, dass die Richtung derzeit eher abwärts als aufwärts geht. Das kann eigentlich niemand anders sagen, auch wenn wir uns natürlich alle wünschen, dass es wieder aufwärts geht. Wir haben das Problem, dass wir aufgrund der finanziellen Mittel, die uns zur Verfügung stehen, tendenziell eher in Richtung Verschlechterung unterwegs sind. In vielen Verkehrsunternehmen, Verbünden und bei den Aufgabenträgern wird heute nicht mehr über den Ausbau diskutiert, sondern darüber: Wie können wir die Linienleistungen, die wir heute fahren, zukünftig überhaupt noch erbringen? Wie können wir uns das leisten? Wer bezahlt das? Vor vier oder fünf Jahren ging es noch darum, wie wir das Angebot „aufbohren“, wie wir mehr Leistungen fahren können. Heute erleben wir die gegensätzliche Richtung.

Keller: Der Bereich der Modellprojekte und Pilotprojekte geht stark zurück. Es wird oft mit viel Engagement und Begeisterung angefangen, aber dann treten die Effekte ein, die Frau van Zadel schildert. Die Nachfrage und das Interesse an Modellen sinken, stattdessen taucht immer stärker die Frage auf: Wie kommen wir eigentlich in eine reguläre Förderung des ÖPNV rein? Die Förderlandschaft der vergangenen 30 bis 40 Jahre muss neu aufgestellt werden, weil die Wirkungen nicht mehr da sind. Ich kann nicht Modellprojekt an Modellprojekt pflanzen, wenn der Aufgabenträger nach drei Jahren allein dasteht und die Zeche zahlen muss.

Rundblick: Modellprojekte laufen aus, Defizite steigen. Ist die bisherige Förderlogik überhaupt noch geeignet, um die Verkehrswende dauerhaft zu tragen?

Keller: Genau hier liegt das Kernproblem. Modellprojekte sind schön, sie bringen Innovationen hervor und erzeugen Aufmerksamkeit. Aber wenn sie nach drei Jahren enden und der Aufgabenträger – meist die Landkreise oder kreisfreien Städte – die kompletten Kosten am Bein hat, dann sagen viele: „Tut mir leid, können wir uns nicht leisten.“ Diese Erkenntnis kommt hoffentlich gerade bei den politischen Entscheidern an: Die Förderlandschaft muss neu aufgestellt werden.

van Zadel: Wir brauchen Verlässlichkeit. Wenn man anfängt, einen Betriebshof zu planen, steht der vielleicht in zehn Jahren. Wir brauchen eine Förderpolitik, die es ermöglicht, langfristig in Fahrzeuge und Infrastruktur zu investieren. Derzeit sind Förderprogramme oft auf zwei bis drei Jahre begrenzt. Bei großen Infrastrukturprojekten weiß man dann nicht, ob man in drei Jahren noch Geld bekommt – also geht man das Projekt lieber gar nicht erst an. Das Geld wird nicht mehr, aber für das Geld, das da ist, brauchen wir eine verlässliche Förderkulisse.

Rundblick: Ein Vorzeigeprojekt in der Region Hannover ist der Sprinti, ein On-Demand-Angebot im ländlichen Raum. Er gilt als flexibel – aber teuer. Ist dieses Modell dauerhaft finanzierbar?

van Zadel: Bedarfsverkehre sind eine Antwort für den ländlichen Raum, aber eine wahnsinnig teure. Wir reden hier beim Sprinti von einem Defizit von etwa 20 Millionen Euro im Jahr. Das Prinzip ist: Je größer das Fahrzeug, desto günstiger. In einer Stadtbahn habe ich hunderte Fahrgäste, das System trägt sich besser. Im Bus hängt es stark von der Besetzung ab. Je weniger Fahrgäste in einer Einheit sitzen, desto höher ist die Subventionierung. Im ländlichen Raum trägt der Fahrgast einen viel kleineren Teil der Kosten als in der Stadt. Da liegen wir bei Kosten pro Fahrgast zwischen 15 und 20 Euro. Das überlegt sich eine Region schon genau, ob sie das bezuschussen möchte. Wir haben beim Sprinti im Durchschnitt 3,6 Fahrgäste pro Fahrerstunde – aber ich habe trotzdem die vollen Fahrzeugkosten und das Fahrpersonal. Deshalb ist der ländliche Raum deutlich teurer, weil diese Bündelungsfunktion der Stadt fehlt.

Rundblick: Müsste man den Komfort nicht senken, etwa durch längere Wartezeiten, um die Kosten zu drücken?

van Zadel: Unser System prüft bereits: Gibt es ein paralleles Angebot von Bus oder Bahn? Dann wird man dorthin geroutet, weil wir unser eigenes Produkt nicht kannibalisieren wollen. Die Wartezeit liegt im Durchschnitt bei etwa 18 Minuten. Wir haben gesagt, bis zu 20 Minuten Warten ist zumutbar. Dann werden die Wünsche gebündelt, was eben auch Umwege bedeutet, um andere einzusammeln. Das ist der Baustein Bedarfsverkehr. Aber wenn sich eine Region das nicht mehr leisten kann, muss das Produkt eingestellt werden. Das erleben wir in Niedersachsen gerade: Produkte, die an sich gut funktionieren, werden gestrichen, weil das Geld nicht mehr da ist. Es wird von Monat zu Monat überlegt, wo wir noch fahren können.

Rundblick: Gibt es Kommunen, die trotz dieser Not mutig vorangehen?

van Zadel: Ja, der Landkreis Harburg hat beispielsweise gegen den Trend ein Modell eingeführt. Das ist genau richtig, denn wir brauchen diese Projekte, um Antworten zu finden. Den Verkehr zurückzuschrauben ist keine Antwort auf die Frage, wie die Alternative zum Auto aussehen soll. Man braucht manchmal den Mut zu sagen: Wir testen das jetzt trotzdem und entscheiden in drei Jahren neu.

Rundblick: Ein Hoffnungsträger gegen Personalmangel und steigende Kosten ist das autonome Fahren. Ist das die Wunderwaffe, auf die wir warten?

van Zadel: Es wird tendenziell die Personalkosten verringern, wenn es erst einmal ein fertiges Produkt ist. Aber schauen wir auf die Realität: Wir haben jetzt den ersten autonomen Bus in Burgdorf in der Region Hannover, Hamburg experimentiert auch. Momentan ist das alles eher personalintensiv. Im Bus sitzt ein Fahrer und zusätzlich ein Techniker oder eine Technikerin, die in das System eingreifen können. Wir sind noch lange nicht an dem Punkt, Personal zu reduzieren. Es wird eher eine Verlagerung geben. Autonomes Fahren heißt vielleicht weniger Fahrpersonal, jedoch mehr Überwachungspersonal in den Leitstellen. Aber: Im Zuge des demografischen Wandels werden wir darauf angewiesen sein. Gerade in den ländlichen Räumen werden wir gar nicht so viel Personal generieren können, um die Angebotsqualität sicherzustellen. Da müssen es kleinere Einheiten sein, die ein Stück weit autonom fahren.

Rundblick: Funktioniert ein System perspektivisch auch ohne dauerhaft sichtbares Personal – gerade beim Thema Sicherheit und Service?

van Zadel: Ich glaube, ganz ohne Menschen funktioniert es nicht. Das merken wir bei den Sicherheitsthemen. Es werden Ansprechpartner gebraucht. Wir müssen schauen, was Videotechnik leisten kann, aber wenn es ein reiner 1:1-Tausch ist – Mensch gegen Kamera –, dann funktioniert das nicht. Die Fahrgäste müssen einen sicheren Eindruck haben. Reicht es, im Fahrzeug zu wissen, dass eine Leitstelle dahinter ist? Oder muss an größeren Stationen jemand ansprechbar sein? Darauf haben wir heute noch keine Antwort.

Keller: Wir registrieren sehr wohl, dass die Bundesregierung den KI- und Digitalstandort Deutschland massiv stärken will. Dadurch ist Bewegung bei den Unternehmen in Niedersachsen und Bremen reingekommen: Wir sind vielleicht zusammen mit den Energieunternehmen diejenigen, die das aus kommunaler Sicht am ehesten umsetzen können. Wenn hier Fördermittel fließen, kann das die Transformation tatsächlich voranbringen. Dieses Potenzial brauchen wir.

Rundblick: Ein großes Thema ist die Elektromobilität. Hier scheint die Förderung oft sehr einseitig zu sein.

van Zadel: Genau das ist eine Erschwernis. Oft werden die Fahrzeuge gefördert, aber die Ladeinfrastruktur oder der Umbau der Betriebshöfe nicht. Ich kann keine Fahrzeuge kaufen und dann stehen 20 Busse auf dem Hof, die ich nicht laden kann. Förderkulissen müssen gesamtheitlich gedacht werden. Fahrzeuge zu fördern ist schön, aber ohne Infrastruktur helfen sie mir nicht.

Keller: Das ist der Kernpunkt. Welche Infrastruktur wollen wir in Zukunft? Der Systemwechsel steht vor der Tür und muss bewältigt werden. Da gibt es auch kein Zurück mehr. Durch den Markt haben wir faktisch eine Entscheidung für E-Busse. Jetzt muss die Infrastruktur folgen, sonst funktioniert es nicht. Das ist auch die Botschaft unseres Gutachtens zur Verbesserung des Schienenverkehrs im deutsch-niederländischen Grenzraum: Wir wollen der Politik einen Weg aufzeigen und nicht nur als Verband dastehen und sagen „wir hätten gerne“. Wir zeigen die Zahlen und den Weg.

Rundblick: Haben wir bei diesem Umstieg überhaupt eine Wahl, oder ist der Zeitplan ohnehin fremdbestimmt?

van Zadel: Wir sind nicht wahlfrei. Wir wollen die Antriebswende, wir wollen Nachhaltigkeit. Aber wir sind auch durch die Rechtsprechung, etwa die Clean Vehicles Directive, verpflichtet, uns in einer gewissen Geschwindigkeit umzustellen. Wir können nicht warten, bis die finanziellen Mittel bequem bereitstehen. Wir sind Getriebene. Dabei dürfen wir aber nicht kopflos loslaufen. Wir haben Zwangspunkte wie den Brandschutz oder den Platzbedarf: Elektrobusse brauchen mehr Abstellfläche als Dieselbusse. Wir brauchen Stromtrassen und vor allem bezahlbaren, grünen Strom auf den Höfen. Es hilft der Nachhaltigkeit nicht, wenn ich beispielsweise einen Wasserstoffbus habe, aber der Wasserstoff per Lkw durch ganz Deutschland transportiert werden muss. Es muss ein ganzes System sein, Teilbereiche reichen nicht mehr aus.

Rundblick: Erreicht diese Botschaft die Politik?

Keller: Mein Eindruck ist, dass das in den Kreistagen und im Landtag langsam ankommt. Man merkt, dass wir mit dem alten Förderdenken diese Aufgaben nicht bewältigen. Die Transformation in der ÖPNV-Branche findet jetzt statt – sie ist nicht mehr nur eine Option für die Zukunft.