Spät kommt er, doch er kommt: Der Nachfolger des 9-Euro-Tickets heißt Deutschlandticket – oder auch D-Ticket – und wird voraussichtlich zum 1. Mai eingeführt. „Das Deutschlandticket ist nicht weniger als die größte Revolution im öffentlichen Personennahverkehr der letzten Jahrzehnte“, sagt nicht nur Wirtschafts- und Verkehrsminister Olaf Lies in der Landespressekonferenz. Auch Carmen Schwabl, Geschäftsführerin der Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG), spricht von dem „größten Fortschritt“, der in diesem Bereich seit sehr langer Zeit gemacht wurde. Beim Geschäftsführer des Niedersächsischen Landkreistages (NLT), Hubert Meyer, hält sich die Begeisterung dagegen in Grenzen: „Es ist ein wertvoller Schritt nach vorne im Nahverkehr. Als Aufgabenträger müssen wir aber auch konstatieren, dass es noch sehr viele Unbekannte gibt.“
Bei der Finanzierung seien noch mehrere Punkte ungeklärt. Offen ist zum Beispiel die Frage, was mit Kostensteigerungen geschieht, die bisher über Tarifsteigerungen ausgeglichen wurden. Und wie genau werden die Einnahmen verteilt und die Verluste ausgeglichen? „Bis dato gibt es dazu keine befriedigende Antwort“, stellt der Meppener Busunternehmer Rainer Levelink vom Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) fest. „Wie die Finanzierung technisch aussieht, erarbeiten wir nach der Einführung“, sagt Lies. Der SPD-Politiker garantiert jedoch: „Wir sichern die Finanzierung. Am Ende wird bezahlt.“ Für Rainer Counen, Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Bremen/Niedersachsen (VBN), ist dieses Versprechen überzeugend. „Wenn wir die Finanzierung nicht sicherstellen können, dann reden wir darüber, Verkehre abzubestellen. Und das kann wirklich niemand wollen“, sagt der VBN-Chef.
Derzeit rechnen Bund und Länder mit Gesamtkosten von drei Milliarden Euro pro Jahr für das neue Deutschlandticket. Niedersachsen hat zu diesem Zweck 160 Millionen Euro in den Nachtragshaushalt eingestellt. „Ich bin skeptisch, ob das Geld auf Bundesebene reicht“, sagt Meyer. Lies sieht eventuelle Kostensteigerungen jedoch gelassen. Bei den Investitionen in eine klimafreundlichere Mobilität müsse man auch immer folgende Gegenrechnung anstellen: „Wie viel würde es kosten, wenn wir die Klimaziele verfehlen und für Milliardenbeträge Emissionszertifikate im Ausland kaufen müssen?“ Zudem habe der Verkehrssektor beim Erreichen der deutschen Klimaziele bisher nicht gerade geglänzt. Laut einer aktuellen Studie des Thinktanks „Agora Energiewende“ hat der Verkehrssektor in 2022 sein Treibhausgas-Ausstoß-Konto um 11 Millionen Tonnen CO2 überzogen. Eine Tonne CO2 wird derzeit mit 30 Euro gehandelt, ab 2026 werden sich die Preise voraussichtlich verdoppeln.
Ob das Deutschlandticket auch in den kommenden Jahren für 49 Euro pro Monat erhältlich ist oder für die Kunden etwas teurer wird, vermag Lies nicht zu versprechen. „Man sieht ja auch am Namen, dass man es nicht am Preis festmachen kann“, sagt er. Die Bürger könnten sich jedoch darauf verlassen, dass das Länder- und tarifzonenübergreifende Ticket nicht wieder abgeschafft wird. „Wie man das politisch zurückdrehen sollte, da fehlt mir auch die Phantasie“, bestätigt NLT-Geschäftsführer Meyer.
Aufgrund der ungeklärten Finanzierungsfragen appellieren Lies und die anderen an die Niedersachsen, ihr Deutschlandticket bei ihrem regionalen Verkehrsunternehmen zu kaufen. „Wir müssen dafür sorgen, dass die Mittel in Niedersachsen bleiben“, sagt Meyer. Der Kauf vor Ort stärke nicht nur die Liquidität der heimischen Verkehrsbetriebe, die ansonsten auf Ausgleichszahlungen warten müssen. Hohe Verkaufszahlen könnten auch noch perspektivisch wichtig werden, wenn bei der Berechnung von Ausgleichszahlungen auch die aktuellen Verkaufszahlen in den Fokus rücken. Beim Einnahmeausgleich soll laut dem Wirtschaftsminister zunächst aber nach der bekannten „Rettungsschirmsystematik“ verfahren werden, bei der die Verkaufszahlen aus der Vor-Corona-Zeit als Maßstab gelten.
Auf die Frage, ob er für den geplanten Starttermin des Deutschlandtickets seine Hand ins Feuer legen würde, antwortet Lies: „Wir werden alles dafür tun, dass es am 1. Mai kommt. Körperlich sollte man sich da aber vielleicht nicht zu sehr in die Pflicht nehmen.“ Im Bundesrat soll das Thema Ende März abschließend behandelt werden. „Wir wollten eigentlich schon ein bisschen weiter sein. Wir haben ehrlich gesagt zu viel Zeit gebraucht, um mit dem Bund zu klären, wie eine gesicherte Finanzierung aussehen kann“, sagt der Minister.
D-Ticket nur digital: Anders als von Fahrgastverbänden gefordert, soll das Deutschlandticket höchstens Übergangsweise in Papierform erhältlich sein. „Wir müssen endlich in eine digitalisierte Form der Mobilität einsteigen und nicht immer ein analoges Angebot für alle bereitstellen“, verteidigt Lies das Vertriebsmodell. Nur für Menschen, die aufgrund einer Beeinträchtigung kein Smartphone bedienen können, soll es das D-Ticket auch langfristig in Papierform geben.
Die Einführung eines Schüler- und Azubitickets sowie von Job-, Studenten- oder Seniorentickets ist zunächst nicht geplant. Lies spricht sich in diesem Punkt jedoch gegen Alleingänge der Länder aus. „Unsere Aufgabe muss sein, dass wir immer zu nationalen Regelungen kommen und nicht wieder zu 16 unterschiedlichen Lösungen.“ Laut Counen, der auch Vorstandsmitglied beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist, werden diese Themen bereits auf Bund-Länder-Ebene verhandelt. „Die Branche und die Länder sind sich eigentlich einig, aber wir müssen den Bund noch überzeugen“, sagt Counen.
