„Die Zeit der Experimente ist vorbei“, sagte Belit Onay (Grüne) am Montagmorgen in der Ratsstube des Neuen Rathauses. Das Stadtoberhaupt spielte damit an auf die sogenannten „Experimentierräume“, mit denen im vorvergangenen Jahr in Niedersachsens Landeshauptstadt noch ausprobiert wurde, wie innenstädtische Areale anders genutzt werden könnten als beispielsweise als Parkplatz oder Durchfahrtsstraße.

Jetzt aber macht Onay Ernst mit dem, was er bereits 2019 im Ringen um das Amt des direkt gewählten Verwaltungschefs angekündigt hatte: Die „autofreie Innenstadt“ nimmt Gestalt an. Damals wählte der Grünen-Politiker wohlweislich noch ein anderes Wort und sprach lieber von „Auto-arm“. Jetzt lautet das neue Narrativ: „Aus autogerecht wird zukunftsgerecht.“ Gänzlich frei von Autos soll es nun zwar auch nicht zugehen, aber Onay macht keinen Hehl daraus, dass ab spätestens 2030 „kein Auto zu viel“ mehr durch die Innenstadt fahren soll.

Dabei geht es ihm nach eigenen Angaben nicht in erster Linie darum, den Autofahrern das Leben schwer zu machen, wie manche argwöhnen. Vielmehr soll die Mobilitätspyramide im wahrsten Sinne des Wortes vom Kopf auf die Füße gestellt werden: Fußgänger sollen mehr Raum bekommen, gefolgt von Radfahrern und schließlich Bus und Bahn. Sein Ziel sei es, Hannover besser zu machen, die Aufenthaltsqualität zu steigern und auch etwas für den Klimaschutz zu tun. Der Verkehrssektor verfehle die Klimaziele, erklärte Onay im Rundblick-Gespräch und machte damit deutlich, dass das Aus für den motorisierten Individualverkehr auch ein Instrument zur Klimawende sein soll. Wenn dann perspektivisch auch noch versiegelte Flächen wieder geöffnet werden und Stadtgrün Einzug halten kann, wird das sicherlich zugleich Klima und Verweilqualität fördern – aber zunächst geht es um die Verkehrsführung.

Hillebrechts Vision der modernen Stadt weitergedacht

Die Ausgangssituation, vor der Hannovers Stadtbaurat Thomas Vielhaber aktuell steht, ist im Wesentlichen die autofreundliche Stadt, wie sie in der Nachkriegszeit vom damaligen Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht geformt worden war. Die internationale Aufmerksamkeit, die Hillebrecht seinerzeit mit seinen revolutionären Umbaumaßnahmen erzielt hat, könnte nun wiederkehren, heißt es hoffnungsvoll im Rathaus. Zur Erinnerung: Hillebrechts Stadtplanung aus der Perspektive des Autofahrers sind durchaus auch historisch wertvolle Gebäude, die den Krieg überstanden hatten, zum Opfer gefallen sind.

Das Areal, über das im Zusammenhang mit der Mobilitätswende für Hannovers Innenstadt nun gesprochen wird, ist zunächst definiert durch den sogenannten City-Ring, den man damals erst um die Stadt gelegt hat. In den Bereich zwischen Berliner und Hamburger Allee, Schiffgraben und Friedrichswall, Leibniz-Ufer und Brühlstraße sowie Otto-Brenner- und Celler Straße sollen künftig nicht mehr Autos hineinfahren als unbedingt nötig. Wenn man so will, kann man diesen Schritt sogar als ein Weiterdenken von Hillebrechts Ansatz verstehen, der damals schließlich dafür verantwortlich war, die Zeit des Kröpcke als Verkehrsknotenpunkt zu beenden, und der den Grundstein legte für die Fußgängerzone im Herzen der Landeshauptstadt. Die Straßenbahnen gingen unter die Erde und der Straßenverkehr wurde um den Innenstadtkern drumherum geführt.

Parkplätze werden zurückgebaut, Parkhäuser direkt angesteuert

In den kommenden Jahren nun sollen sukzessive immer mehr Parkplätze am Straßenrand abgeschafft werden. Exakt 3843 davon gebe es derzeit noch, erklärte Stadtbaurat Vielhaber. Am Ende des Mobilitätswende-Prozesses sollen es dann nur noch wenige vereinzelte sein, die dann ausschließlich Lieferfahrzeugen oder Personen mit körperlichen Beeinträchtigungen vorbehalten sein sollen. Das Auto soll allerdings nicht gänzlich aus Hannovers Stadtkern verschwinden. Es soll bloß zielgerichteter auf einen Parkplatz zusteuern, den es künftig in einem der bereits vorhandenen Parkhäuser finden wird.

„Es gibt keine Parkplatz-Not“, sagte Vielhaber mit Verweis auf die vorhandenen Anlagen. Diese blieben auch in Zukunft erhalten, erläuterte er und wählte zur Visualisierung der Aufteilung das Bild eines fünfblättrigen Kleeblatts. Um die Attraktivitätsprobleme der Parkhäuser wissend, sagte er, diese sollten sauber, komfortabel und mit guten Wegen ausgestattet sein. Zudem sollen die Zu- und Abfahrtswege künftig klar geregelt werden, wofür perspektivisch smarte Lösungen, also technische Anzeigen, beitragen sollen. Diese müssten sicherstellen, dass ein Autofahrer auch einen Parkplatz findet, wenn er sich in die Innenstadt begibt und ein Parkhaus anvisiert. Bei den Fahrzeugen, die dann noch immer durch die Stadt fahren, soll allerdings gelten: „Auf die Schwächsten muss man am meisten achten“, wie der Stadtbaurat es ausdrückte. Soll heißen: geringeres Tempo und Vorrang für Fußgänger und Radfahrer.

Die Flächen, die dann frei werden, wenn die Autos nicht mehr am Straßenrand parken oder auf der Suche nach einem geeigneten Parkplatz durch die City fahren, sollen dann jeweils anders genutzt werden. Mögliche Nutzungen, die aus dem Beteiligungsformat „Innenstadtdialog“ hervorgegangen waren, hat die Landeshauptstadt bereits vor einem Jahr der Öffentlichkeit präsentiert und zeigt sie auch heute noch etwa am Baugerüst der Bauverwaltung und an Werbetafeln in der Stadt. Neu an dem am Montag vor Journalisten präsentierten Mobilitätskonzept ist derweil die etwas konkrete Verkehrsführung auf diesen Straßen.

So soll beispielsweise die Georgstraße zwischen Kröpcke und Georgsplatz zum „Fahrrad-Boulevard“ umgewidmet werden, auf dem keine Autos, aber sehr wohl noch Busse fahren können. Dass ebenjene Buslinie noch immer seine Haltestelle zwischen GOP und Opernhaus ansteuern wird, hat für Vielhaber auch Signalwirkung: Mit dem öffentlichen Personen-Nahverkehr kann man in Hannover noch immer direkt vor die Haustür der kulturellen Angebote fahren, lautet seine Botschaft.

Noch in dieser Woche wird das erste Bauprojekt fertiggestellt, das das neue Gesicht der hannöverschen Innenstadt andeuten soll: die Schmiedestraße. Jene Durchfahrtsstraße, die die Marktkirche vom sonstigen Stadtkern abtrennt, wird deutlich verengt, der Fußweg wird breiter. Zumindest aus einer Richtung bleibt das in der Mitte der Straße gelegene Parkhaus erreichbar. Die Hoffnung der Stadtplaner ist, dass durch diese verkehrsberuhigende Maßnahme das Bisschen an historischer Altstadt, das Hannover zu bieten hat, wieder enger an den Kern angebunden wird.

In diese Logik fällt auch die geplante Umgestaltung der Burgstraße. Hier soll künftig gar kein Rad mehr durchrollen, nicht einmal mehr ein Fahrrad. Dadurch sollen die Fachwerkhäuser besser zur Geltung kommen, „der historische Altstadtkern erlebbar gemacht“ und der anliegende Ballhofplatz mit dem Historischen Museum und dem VHS-Neubau verbunden werden. Bis das soweit ist, könnte aber noch einige Zeit vergehen. Vorübergehend werde es auch noch temporäre Maßnahmen geben, erläuterte der Stadtbaurat. Dazu zählt er etwa die großen Blumenkübel, die auf der Karmarschstraße die mittlere Spur für den Autoverkehr blockieren und querenden Fußgängern einen gewollten Zwischenstopp ermöglichen, ohne dass dort eine dauerhafte Umbaumaßnahme erfolgt wäre.

„Wo Fahrradstraße draufsteht, muss auch Fahrradstraße drin sein.“

Die nächsten Schritte, die die Stadt bei positivem Votum der Ratsgremien einleiten wird beziehungsweise bereits eingeleitet hat, betreffen nun den Steintorplatz. Dessen Umgestaltung ist beschlossene Sache, doch dass dort künftig das Auto nicht mehr über die Münzstraße und Teile der Goseriede wird fahren dürfen, ist Teil des neuen Konzeptes. Dieses sieht vor, dass Radfahrer und Fußgänger den Platz auf der Straße künftig nur noch mit Bus und Bahn teilen müssen – was an diesem Nadelöhr schon reichlich ist. Auch aus der dort beginnenden Langen Laube soll das Auto künftig komplett verschwinden.

Dies, erläuterte Vielhaber, hänge auch mit einem Gerichtsurteil zusammen, das die Landeshauptstadt dazu veranlasste, all ihre Fahrradstraße zu überprüfen und zusammengefasst lautet: „Wo Fahrradstraße draufsteht, muss auch Fahrradstraße drin sein.“ Im kommenden Jahr sollen dann die Umbaumaßnahmen an der Schillerstraße, der Georgstraße und der Joachimstraße beginnen. Für das Gesamtkonzept wie für jede Einzelmaßnahme bedarf es allerdings noch der Zustimmung des Rates. Wie es in der Prinzenstraße, in der etwa das Schauspielhaus liegt, weitergehen soll, stellt die Stadtverwaltung in der kommenden Woche vor. Angekündigt wurde schon, dass man sich dort mehr Grün vorstellt, das etwa durch unterirdische Tanks, die Regenwasser auffangen und speichern, bewässert werden kann. Hier zeigt sich: Die Stadt der Zukunft macht mehr aus als der fehlende Autoverkehr.

Die in dieser Woche von Belit Onay und seinem Team in einer bewusst gewählten Choreografie präsentierten Pläne sollen zweifelsohne Pflöcke einschlagen und maximale Resonanz hervorrufen. Das Vorgehen erscheint nur logisch, denn: Ob diese Verkehrswende ein Erfolg wird oder nur Frust verursacht, könnte schließlich ausschlaggebend sein für die Zukunft des Stadtoberhaupts.

Reaktionen aus dem Rat: Kurz nach der Vorstellung der Pläne gab es erste Reaktionen aus der Stadtpolitik. Felix Semper, Fraktionsvorsitzender der CDU im Rat der Landeshauptstadt, bezeichnete Onays Präsentation als Nebelkerze. „Die Sperrung einiger Straße ist kein Mobilitätskonzept. Der Oberbürgermeister hat in Wirklichkeit überhaupt keine zündenden Ideen, wie er den Herausforderungen der Innenstadt über das Thema Straßensperrungen hinaus begegnen möchte“, formulierte Semper die erwartbare Kritik als Vertreter der größten Oppositionsfraktion.

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Überraschender hingegen dürften die Widerworte aus der SPD sein, die gemeinsam mit den Grünen ein Bündnis bilden. Adis Ahmetovic und Lars Kelich rügten für Partei und Ratsfraktion entscheidende Punkte des Konzeptes und warfen etwa die Frage auf, ob die Interessen von Anwohnern und Gewerbetreibenden angemessen berücksichtigt worden seien. Auch der Rückbau der Parkplätze wird infrage gestellt: „Bei dieser weitumfassenden Maßnahme scheint Maß und Mitte nicht im Vordergrund gestanden zu haben.“